Dacia Lăstun – Mini-ul produs la Timișoara, interzis de ANPC. Istoria celui mai controversat autoturism românesc, vândut cu 52.000 de lei

Povestea Daciei 500, cunoscută în toată lumea drept Dacia Lăstun este pe cât de scurtă, pe atât de greu de înțeles datorită încercărilor eșuate ale producătorilor de a vinde un model care a fost din prima un adevărat eșec. Drumul anevoios al Lăstunului începe în 1988 sub egida Dacia, în halele pline de rugină ale fostei întreprinderi Tehnometal, devenită la scurt timp Întreprinderea de Autoturisme Timișoara, după ce conceptul a fost definitivat în 1984. Producția a durat până în 1991, iar mai apoi totul a devenit foarte rapid istorie.

Dacia Lăstun – de la speranță la eșec

Vezi și: De la IMS la ARO, din România în Manaus, în junglă amazoniană, din topul mașinilor cele mai bine vîndute la fier vechi. Povestea fabuloasă a uzinei ARO, „fabrica de bani” a perioadei de tranziție

În vremea în care se credea cu tărie că acest model de Dacie va face furori, Nicolae Ceaușescu voia cu ardoare ca țara pe care o conducea să fie autosuficientă, să se poată dezvolta fără o mână de ajutor din partea industriilor mai avansate din vest. De aici și inițiativa dictatorului de a construi un automobil de oraș cu consum redus, care să circule perfect în raport cu infrastructura rutieră a anilor respectivi.

Problema este că la modelul acesta de mașină s-au pus multe condiții încă de la început, pretenții care aveau să creioneze semnificativ un eșec fără cale de întoarcere. Lăstun trebuia să răspundă unor criterii de economie impuse de anii 80 și anume să nu aibă costuri de producție mari și să nu consume nici foarte multe, deoarece resursele erau puține, banii și mai puțini… Restul lucrurilor de la siguranță, până la confortul pasagerilor erau doar detalii.

Conceptul inițial prevedea un autoturism economic pentru transportul urban cu o capacitate maximă de 2+2 persoane (2 adulți și 2 copii), un consum mic de până la 3 litri/100 km și o viteză maximă de 70 km/h.

„Trebuia făcut un autoturism cum n-a mai fost pe piață. Să aibă mai puțin de trei metri lungime și care să poată transporta doi adulți și doi copii. Mai trebuia să consume trei litri la suta de kilometri și să coste 17.000 de lei. Din păcate, la Tehnometal, unde se fabrica mașina, lucrau oameni cu mentalitate de fabricanți de cuști de iepuri, care n-au muncit nici măcar o oră în industria auto”, își amintește Constantin Hlebovschi, unul dintre inginerii din echipa de probe.

După lungi testări și propuneri, echipele care s-au ocupat de crearea modelului au putut prezenta un mic autoturism ce avea capacitatea de a găzdui într-adevăr patru pasageri (doi adulți și doi copii), cu un consum de 3,3 l/100 km în regim mixt, respectiv 4,5 l/100 km în mediu urban.

În afară de lipsa unei expertize ample în rândul celor care asamblau mașina, soarta micuțului Lăstun a fost influențată negativ și de nerăbdarea lui Ceaușescu, care dorea ca mașina să fie vândută extrem de rapid, fără alte așteptări și verificări ce puteau duce la o pierdere de timp.

„Primele două-trei bucăți să fie gata până la 23 august, ca să putem ieși cu ele la demonstrație. Adică trebuie început imediat, luat un model de motor mic și făcut o schiță, nu spun proiect, nici nu vorbesc de proiect. Schița să fie făcută din lemn sau din tablă, imediat pregătit, și pe urmă, într-o săptămână, să începeți să turnați piesele, fără calcule, fără proiectare. Nu proiecte ne trebuie, ci să lucrăm în trei luni ceea ce se lucra înainte în trei ani”, le explica Ceaușescu inginerilor în timpul unei întâlniri de lucru.

Graba dictatorului comunist s-a făcut simțită și de data aceasta, iar termenul limită pus pentru realizarea unui autoturism Lăstun care să îndeplinească toate condițiile au dus la mari probleme. Neștiind cum să termine mai rapid, inginerii au tăiat pe jumătate motorul de Oltcit, i-au montat un carburator de Dacie și o pompă de benzină electrică.

„Mergem pe ideea realizării unui motor monobloc, care să fie amplasat în față, ca să putem beneficia de răcirea cu aer. În etapa a II-a, vom încerca varianta cu un motor diesel”, spunea Valentin Cosoroabă de la Institutul Național de Motoare în 1979, la o întâlnire cu Nicolae Ceaușescu.

Așadar, primul motor de Lăstun avea o doi cilindri, o capacitate cilindrică de 499 cmc și 22,5 CP. Toate sprijineau o viteză maximă de 106 km/h, iar viteza economică era specificată ca fiind de 70 km/h. Motorul era cuplat cu o cutie de viteze manuală, cu patru rapoarte, iar schimbătorul de viteze era amplasat la volan, similar Trabantului.

Ce este interesant este faptul că mașina dorită de Ceaușescu mai cântărea doar 590 kg, din care doar motorul reprezenta 67 kg.
Lăstunul a fost fabricat în trei serii, fiecare cu lipsurile ei și cu problemele ce aveau să ducă rapid la un lacăt pe poarta fabricii. Prima versiune folosea fibra de sticlă pentru toate componentele de caroserie (inclusiv portierele), nu avea tapițerie la interior, scaunele erau îmbrăcate în vinil iar stopurile mici nu aveau lumini pentru mersul înapoi.

Mai departe, la insistențele inginerilor, o a doua versiune dispunea de elemente de caroserie din tablă și fibră de sticlă, portierele erau tapițate pe interior iar scaunele puteau rămâne îmbrăcate în vinil sau tapițate, după bunul plac al clientului.

Ultima sesiune e a fost fabricată la scurt timp după revoluție, și avea caroseria construită integral din tablă, stopuri mari, lumini pentru marșarier și lămpi de ceață, hayon cu yală exterioară, grila frontală separată de capotă iar ultimele modele primiseră și ștergător de lunetă, iar cu acest model, constructorii sperau să dea lovitura pe piața auto din România, mai ales în acea perioadă a „renașterii”.

Materialele proveneau în proporție de 90% din producția internă, ceea ce a făcut ca prețul unui asemenea model să se ridice la 52.000 de lei, de trei ori mai ridicat decât estimările și doleanțele dictatorului Nicolae Ceaușescu, însă se spera că prețul nu îi va face pe români să nu cumpere noua mașină românească.

Citește și: Niculae și Neculaie, două nume, două povești de mărire și decădere în 2024 cu sute de milioane de euro, fotbal și femei

Nu a fost însă așa iar speranțele s-au dus rapid așa cum au și fost create. Au fost produse în total 6.532 de unități, de o calitate îndoielnică, fapt pentru care posesorii de Lăstun au prins glas după 1989. Aceștia au format repede o asociație și au cerut în cor să fie despăgubiți pe motiv că mașinile lor ajunseseră la doar câteva luni de la achiziționare „la fel ca industria românească: un morman de fiare vechi”.

Au fost prezentate tot mai multe probleme în rândul persoanelor care conduceau mica Dacie Lăstun: ba „contactul de pornire se blochează”, ori „timoneria carburatorului s-a deformat, sau „bobina de inducție s-a ars”, fie „ușile nu se închid bine” și „toba de eșapament a căzut”.

Pentru că nu mai era o mașină sigură și producția prevedea un viitor sumbru, în 1992, guvernul de la acea vreme a decis că Lăstunul nu mai este competitiv și nu mai reprezintă poporul român, așa că în locul retehnologizării fabricii timișorene, s-a optat pentru închiderea definitivă, ANPC considerând că mașina nu mai poate fi fabricată deoarece este un real pericol.

Ai putea citi și: Scurtă istorie a industriei românești de armament de la „prăfăriile” din vremea lui Alexandru Ioan Cuza până la apogeul din anii comunismului și căutările statului român în vremea războiului din Ucraina