De la IMS la ARO, din România în Manaus, în junglă amazoniană, din topul mașinilor cele mai bine vîndute la fier vechi. Povestea fabuloasă a uzinei ARO, „fabrica de bani” a perioadei de tranziție

Câmpulung este un oraș care amintește de scrisoarea lui Neacșu, este o fostă capitală a Țării Românești, prima, are o istorie atât de frumoasă, construită din povești ce traversează secole, însă, pentru majoritatea românilor, Câmpulung înseamnă și sunetul motoarelor ARO, mașina românească produsă aici și intrată, în cel mai bun moment al existenței sale, în top 3 mașini vândute la nivel mondial.

De la IMS la ARO

Conformația orașului nu s-a schimbat foarte mult de-a lungul veacurilor. Povestea ARO nu trebuie căutată în cărți și nici măcar în ziarele ultimelor decenii. Cel mai frumos, cel mai aproape de adevăr o spun câmpulungenii care se plimbă în zilele noastre pe strada Negru Vodă, în Grădina Publică sau pe bulevardul frumos ca o poezie, Pardon Merci.

În anul 1885, pe locul unde s-a născut și a murit ARO funcționa o uzină unde câmpulungenii făureau produse pe bază de hârtie și celuloză. După ce armele Marelui Război au tăcut, uzina a fost dezafectată iar cel de-al doilea război mondial a însemnat transformarea unității într-o fabrică de componente pentru avioanele IAR.

Anii ce au urmat teribilei conflagrații au venit cu transformarea locației într-o salbă de ateliere destinate reparației vehiculelor militare românești. Odată cu schimbarea contextului geopolitic, pe poarta acestor ateliere au intrat și autovehicule rusești. Fabrica primește în 1953 denumirea de Întreprinderea Metalurgică de Stat și produce piese pentru GAZ 89, celebrele mașini sovietice.

Treptat, se lărgește spectrul producției, realizându-se la Câmpulung și cutii de viteze. În 1957, cu un an înainte de semnarea acordului de repatriere a militarilor sovietici staționați pe teritoriul român, țara noastră cere și primește licența rușilor de a fabrica, pe baza modelului sovietic, un model propriu.

Astfel este produs primul automobil de teren românesc IMS 57 (semnificația numelui poate fi simplu dedusă: numele întreprinderii, Întreprinderea Metalurgică de Stat și anul fabricației). Se realizează 914 mașini IMS 57 și peste doi pe poarta fabricii iese primul IMS 59, imediat urmat de M 461 („M” de la Muscel, „4” numele prototipului și „61” anul producției). Sunt fabricate aproximativ 80.000 de exemplare de M 461, dar jumătate din ele vor ajunge dincolo de granițele României.

Următorul pas, după cel făcut de patriotismul local prin aplicarea acelui „M” în denumirea mașinii, a fost apariția fabricii ARO („Automobile România”) și emoția producerii, în 1972, a primului ARO 24, o mașină de producție pur românească, la baza ei neexistând nici urmă de inspirație străină. În mod firesc a apărut și ARO 10, cel care va fi ultimul model produs la Câmpulung.

A venit momentul să răfoim și câteva pagini realiste ale poveștii noastre romantice. În zilele pe care le trăim furtul a devenit banal, iar avalanșa de știri cu infractori mai mari sau mai mici sunt banalități cotidiene. În vremea comunismului nu era deloc o situație diferită. Înainte de evenimentele din decembrie 1989, câmpulungenii angajați ai ARO plecau, la sfârșitul programului, fără a fi verificați.

La fel ca omologii lor de la Mioveni, angajați la „Dacia”, indiferent că erau plătiți de fabrica de prelucrări sau cea de piese, fabrica de montaje sau cea de scule și matrițe, plecau acasă cu piese sustrase pentru „un câștig în plus”.

În Grădina Publică, între două partide de șah sau după un răsunător marț tehnic, bătrânii încă evocă povești ce par inventate. Se spune că un strungar putea prelucra într-o singură zi 11 bascule pentru fabrică și una pentru acasă. Zilnic plecau acasă cu piese și cei din zona care producea planetarele sau alte piese de motor, doar cei care trudeau în secțiile de asamblare erau mai nefericiți. Revoluția și perioada imediat următoare au venit cu un adevărat haos.

Se pleca de la ARO cu planetare ascunse pe mâneca salopetelor, cu sacoșe grele din cauza zecilor de rulmenți, cu ziare care ascundeau piese de direcție. Peste gardul fabricii se aruncau portiere, capote sau chiar geamuri. Uneori, în amurgurile fabuloase din Muscel, puteau fi admirate căruțe arhaice care transportau caroserii întregi de ARO.

Bătrânii șahiști din Grădina Publică explică și circuitul acestor piese sustrase din fabrica ce, fără ca nimeni să știe, începea să moară în primii ani de „libertate”. Piesele furate ajungeau, în marea lor majoritate, pe rafturile magazinelor de piese auto, care aveau stocuri incredibile. Mi se spune că și astăzi, dacă doresc, pot cumpăra din Câmpulung piese originale de ARO, fabricate în anii comunismului, „piese bune, pe încredere”.

În anul 1991, raiul angajaților ce plecau grei către case la finalul zilelor de muncă a fost zguduit puternic. În vremea aceea ARO scotea încă peste 10000 de mașini anual. Într-o zi, un elicopter a coborât din înaltul cerului și a aterizat chiar la intrarea în uzină. Din el a coborât Ion Țiriac, întâmpinat de directorii fabricii și de câteva camere de filmare. Curioși, angajații fabricii au lăsat munca și s-au strâns în fața fabricii.

Au realizat că fostul tenisman, despre care umbla vorbă că este prieten bun cu președintele Mercedes-Benz, intermedia cumpărarea fabricii. Angajații au încercat să își protejeze locul de muncă de unde plecau grei acasă cu un exces de patriotism. Se striga înflăcărat la Câmpulung „Nu ne vindem țara!” În mai puțin de treizeci de zile la ARO sosea un raport de la directorii Mercedes, în care se transmitea că nu va exista niciun raport de afaceri între cele două instituții. Câmpulungenii au răsuflat ușurați, crezând că ei au stopat „furtul” acestui bun național.

Ce nu știau ei era că atât nemții cât și cei de la Nissan, iar mai târziu canadienii și francezii, constatau, pe rând, că fabrica patrioților români era extrem de slab dotată și execrabil condusă. Fabrica rămânea o instituție de stat și acest fapt a permis lui Nicolae Văcăroiu, prim ministru FDSN, să numeau pe criterii politice directorii celor patru fabrici din structura ARO.

Bătrânii șahiști din Grădina Publică spun, cu fulgere în priviri, că toți acești politruci au transformat ARO în „fabrica lor de bani”. Aflu de la ei că în anul 1989 o mașină costa 110.000 lei, dar nu era de ajuns să ai acești bani. Dincolo de bani, trebuia să obții o aprobare de la ministru, care nu se obținea ușor. Era momentul în care intervenea șpaga în povestea mașinii tale. După revoluție toate aceste șicane, care aveau ca scop trimiterea producției la export, au dispărut.

Românii puteau să cumpee un ARO chiar de la uzină în schimbul a 120.000 de lei. Vremuri haotice. Se spune că se vindeau, datorită cererii exagerate, mașini netestate, fără roata de rezervă și chiar fără oglinzi. Erau la porți imense cozi de agricultori, cu banii pregătiți. Directorii au avut un șoc: vânzarea directă, de la poarta fabricii, le închidea aproape toate pistele de fraudare. Au decis astfel, în 1991, sistarea vânzării directe.

Știm astăzi că producția unui ARO costa 80.000 de lei și că prețul de vânzare era de 120.000. Directorii uzinei au facilitat, prin decizii care nu urmăreau creșterea bugetului instituției, apariția dealerilor exclusivi de ARO, în fapt firme mici de apartament, deținute, s-a dovedit, chiar de directorii fabricilor. În 1992 existau în Câmpulung aproximativ douăzeci de astfel de firme care aveau contracte speciale cu fabrica. Pentru a putea înțelege foarte bine situația creată trebuie să cunoaștem că, atunci când s-a schimbat moneda, un ARO costa 750.000 de lei.

La poarta uzinei însă, prețul lui ar fi fost 1.200.000 de lei, dar nu mai putea fi achiziționat astfel. Existau însă dealerii câmpulungeni care te „ajutau” cu un preț special de 3.500.000 de lei. Bătrânii șahiști îmi spun că, la vremea respectivă, diferența de preț însemna pentru cumpărător un apartament într-o zonă bună a orașului de sub dealul Mateiaș. Pentru vînzător însemna ceea ce trimitea în buzunarele celor care i-au acordat licența, oamenii care conduceau uzina.

După ani de zile în care românilor li se refuzase accesul la achiziționarea de mașini, aceștia erau frenetici. Cumpărau ARO la prețuri fabuloase, cei care se îmbogățeau în urma acestei situații au început să ignore total exportul. Mai mult, au fost reziliate toate contractele semnate în anii comunismului cu zeci de țări, pentru că aveau sumele deja stabilite și nu lăsau loc de profit personal. Adevărul trist este că, prin reziliere, s-a renunțat la stabilitate și siguranța pe termen lung pentru posibilitatea îmbogățirii rapide a conducătorilor oferită de vînzările la nivel național. „Nu ne vindem țara!”, vă amintiți?

În timpul acesta, un automobile ARO vândut însemna, statistic, o pierdere de 50.000 de lei pentru fabrică. Furturile acestea continue ale angajaților, dublate de fraudele directorilor, nu puteau duce în alt moment decât în acela al acumulării de datorii uriașe, acoperite initial în parte de guvernul PDSR din bani publici. Când guvernarea s-a schimbat, în anul 1996, cîmpulungenii au fost nevoiți să privească adevărul în față. Uzina era aproape de colapsul financiar.

Au realizat acest lucru și dealerii despre care am scris, ajunși între timp posesori de averi mai mari ca bugetul uzinei. Simțind cutremurul au împrumutat uzina care era pe moarte, au făcut restructurări, numărul angajaților scăzând de la 12.000 în anul 1989 la 8.000 în 1996. A fost însă o amânare, dealerii țineau în viață sursa de bani, asigurând salariile și materia primă doar pentru producerea mașinilor pe care urmau să le vândă pe aceeași schemă.

Citește și: Istoria afacerilor cu tutun în România: de la ciubuc la superslim, de la fanarioți la contrabandiști, de la Macedonski la Interagro

În următorii patru ani ARO a urmat o curbă descendentă, în urma abandonului politicului, iar datoriile erau de milioane de euro. Chiar și în situația aceasta critică s-a știut să se profite prin legea compensării. Manevra era una extrem de simplă, ARO Câmpulung propunând să livreze autoturisme în schimbul sumelor acordate cu titlu de împrumut. Povestea este atât de tristă încât grăbim finalul, de asemenea șocant: în timp ce ARO se stingea ușor, sufocată de avalanșa de datorii, patronii firmelor care o împrumutau deveneau adevărați magnați, cumpărând lanțuri hoteliere și apartamente în orașe precum Parisul sau Viena, colecționând mașini rare.

Când au simțit fiorii reci ai morții, directorii ARO au recurs la soluții disperate, precum obținerea de împrumuturi garantate cu mașini care nu existau, nu fuseseră încă produse. Un exemplu bun de astfel de măsură este împrumutul obținut de la B.C.R. cu documente false în care au fost strecurate serii de șasiuri ale unor mașini nefabricate. Nici măcar banii obținuți prin astfel de tertipuri nu au putut salva uzina.

Se știe că, în anii comunismului, controlul calității era sfânt, de asemenea procedura de testare a autovehiculului înainte de vânzare. Toate mașinile aveau 20 de kilometri rulate înainte de a primi un proprietar. Este incredibil, dar este un adevăr faptul că, după revoluție, departamentele de control tehnic al calității și cel de testare în teren au fost desființate. Astfel, 50 % din mașinile vândute se defectau în prima zi de la vânzare. Românii erau însă mulțumiți că aveau un ARO, un vis interzis în perioada partidului unic. Nu exista termenul de „fiabilitate”, știau că piese se găsesc ușor și peste tot.

Bătrânii șahiști din Grădina Publică zâmbesc și amintesc de mașini care plecau pe poarta uzinei, conduse de români fericiți. După doi kilometri, opreau și constatau că pompa de benzină s-a ars. Explicația era simplă: pompele erau cumpărate, prin legea compensației, de la MEFIN Sinaia, care, știind că nu vor fi plătite niciodată, le trimitea direct stricate. În ultimii ani 90 celebrul lot de ARO 429 TC, conceput pentru proiectul Ministerului Educației și destinat transportului de copii, a avut un bilanț fioros: din cele 65 de mașini plecate din uzină au ajuns la destinație 25. 40 de mașini nu au mai apucat celebrarea fastuoasă a proiectului.

Adrian Năstase reușise în anul 1996, an în care demnitarul era vice-președinte al Parlamentului, membru al Biroului Permanent și membru al delegației României la Adunarea Parlamentară a Consiliului Europei,  o înțelegere cu Franța pentru cumpărarea fabricii ARO Câmpulung, o instituție deja falimentară. Directorul francez de Dezvoltare Renault a mers în Muscel, a vizitat fabrica, urmând să o preia, gratis, conform înțelegerii. În halele uzinei a fost șocat de liniile de asamblare din anii 50, de lipsa de organizare. Uzina arăta ca un loc din care plecaseră oameni pentru totdeauna, lipseau, în unele secții, porțile de intrare.

Francezul a declarat: „Dacă achiziționez această ruină, voi fi concediat de Renault. Daca nu cumpăr, încalc înțelegerea diplomatică între țările noastre și iar voi fi concediat.”

Pentru a-l scoate din acest impas, directorul ARO i-a sugerat uzina Dacia din Mioveni. La Mioveni situația era mai bună și așa a ajuns Dacia, planul de rezervă, să fie cumpărată de Renault în 1999. Sunt oameni care spun că aspectul deplorabil al ARO și cel bun al Daciei din zilele vizitelor nu au fost întâmplătoare.

Într-n moment al existenței sale, uzina ARO a supraviețuit datorită vânzării a sute de vehicule către armată, poliție, pădurari sau chiar către Parlament. În perioada respectivă se dădeau mașini gratis persoanelor influente din aceste instituții. Într-un timp, existau stocuri ale armatei de sute de modele ARO nefolosite, atinse de nemiloasa rugină sau stocuri ale Ministerului de Interne de mașini vopsite în alb și bleumarin care nu au fost niciodată rulate.

ARO a circulat pe străzile a 110 țări, chiar și îndepărtatele China, Columbia, Irak, Zimbabwe, Angola, Statele Unite, Portugalia, Franta sau Italia. În Statele Unite ale Americii dealer ARO a fost controversatul John Perez, proprietarul firmei Cross Lander. În State ARO nu avea deloc succes, existând deja modele mult mai moderne. Perez a avut o idee genială. A comandat la Câmpulung trei mașini ARO 244, le-a numit Cross Lander CL-244. Din fabrică veniseră cu motoare Ford V6 Cosworth, bare metalice și mai multe îmbunătățiri pur estetice.

A traversat Rubiconul cu ele, celebrul circuit pentru off-road și din acel moment cererea de mașini marca Cross Lander a explodat. Perez a primit avansul pentru câteva mii de mașini, a luat banii și a fugit, faptă ce i-a adus o condamnare în Statele Unite ale Americii și interdicția de a mai intra în țară pentru următorii zece ani. S-a mutat apoi în Brazilia, unde a dezvoltat o relație de prietenie cu fostul pilot de Formula 1 Emmerson Fittipaldi care i-a facilitat intrarea la guvernul brazilian.

Prezintă proiectul unei fabrici ARO la Manaus, în mijlocul junglei, pe Amazon. Deși proiectul era evident nerealizabil, primește din partea guvernului finanțare. Ce nu avea Perez nici pe timpul negocierilor cu guvernul brazilian și nici la deschiderea din 2002 a fabricii era patentul ARO.

Fabrica din Manaus a început să funcționeze în anul 2002, numai cu muncitori români aduși chiar de la Câmpulung. Deși fabrica anunțase cu optimism că va produce 12.000 de mașini anual, aici au fost construite doar 15 ARO Cross Lander. A fost suficient pentru guvernul român care i-a vândut lui Perez la 26 septembrie 2003 întreaga uzină ARO pentru 153.000 de dolari. Să ne amintim că omul care devenea proprietar al istoricei ARO Câmpulung era, la data parafării tranzacției, un condamnat urmărit international. După numai un an vinde fabrica de scule și matrițe din structura uzinei cu 2,7 milioane de euro.

Este adevărat că ARO a fost al treilea cel mai bine vândut vehicul din lume. Pentru un om cinstit, drept, cu gândire analitică este extrem de greu de înțeles cum o uzină care scotea 20.000 de exemplare în fiecare an, dintre care majoritatea mergeau la export, s-a stins atât de ușor. Cifra oficială de mașini exportate a fost 145.611, cifră care plasa marca românească pe primul loc în topul vânzărilor de vehicule 4×4. În anul 1997 ARO abia a mai produs 4000 de mașini dintre care 1783 au fost exportate.

În anul 2004, după ce a încasat 2,7 milioane de dolari în urma cedării fabricii de matrițe, Perez a mai vândut 1244 de tone de fier vechi și a scos la licitație aproape 300 de unelte, containere și mijloace de transport. Când nu a mai rămas nimic de vândut, a dispărut pentru totdeauna.

În Grădina Publică din Câmpulung bătrânii șahiști strâng piesele. Pe Bulevardul Pardon Merci este forfotă, sunt zilele orașului. Unul dintre bătrâni mă ia de braț și-mi spune că ARO a murit din cauza hoților locali și a politicienilor de la București.

Îmi spune din nou, pe scurt, povestea ARO, în timp ce ne îndreptăm spre platoul din fața primăriei. Îmi arată o coloană de mașini, toate cu steguleț tricolor și, în timp ce îmi spune că imediat începe Parada IMS-urilor, piesele de șah tremură în tablele din mâna lui iar lacrimile îi umplu ochii mari.

Citește și: Crama Galicea – De la crama boierilor Bibescu la casa de licitații. Povestea vinului care a cucerit de la România interbelică la anii 2000