Adevărata istorie a producției de avioane în România. Uzinele etalon în perioada de glorie, de la 1928 în prezent

Pentru un om care trăia în primele decenii ale secolului trecut ideea telefonului mobil ar fi fost tratată ca un pasaj din literatura lui Jules Verne. Există însă și un revers al acestui exercițiu de imaginație. Oare ce ar fi spus oamenii acelor vremuri dacă li s-ar fi spus că, după un secol de dezvoltare a tehnologiei, România nu va mai însemna aproape nimic în sectorul industriei aeronautice?

Adevărata istorie a producției de avioane în România

Istoria producției de avioane în țara noastră și-a consemnat filele de aur în prima jumătate a veacului trecut. La Arad au fost fabricate trei modele de avion, apoi toate utilajele de producţie au fost mutate la Braşov. În 1928, imediat după unire, era înființată la Arad Fabrica de Avioane Astra. Trei tipuri de avion au fost fabricate aici, iar povestea lor poate fi scrisă într-un singur paragraf: primul, Astra-Şeşefschi, denumit astfel după numele proiectantului, a zburat pe distanţa aeriană Arad-Bucureşti, fără a avea nevoie de escală, într-un timp incredibil pentru acele vremuri, două ore şi jumătate.

Al doilea avion produs la Arad, Proto-2, a fost folosit chiar de Armata Română, aflată la începutul dezvoltării aviației de luptă, iar cel de-al treilea, un model extrem de apreciat, nu a fost construit în producţie de serie, în ciuda acestui fapt.
Aradul și povestea avioanelor sale au ars repede și, în 1926, toate utilajele şi întreg personalul specializat au fost mutate la I.A.R. Braşov. Povestea a rămas în cărțile de istorie, însă orașul a continuat să producă tehnică specifică transporturilor.

Industria arădeană trecuse prin schimbări majore după Marele Război. Fabrica Marta („Magyar Automobil Részvény Társaság Arad”), de fapt o secție, o reprezentanță a firmei americane „Westinghouse” care producea automobile pentru Europa, a fost lovită de o criză internă: relaţiile cu patronii s-au deteriorat, producţia a avut o cădere considerabilă. În acest context, Fabrica de Vagoane Weitzer fuzionează cu Fabrica Marta și apare astfel legendara Societate Astra, reper istoric, pionier al producției românești de vagoane şi motoare. Fosta Marta este reprofilată în Fabrica de Motoare. Foarte repede va deveni una dintre fabricile faimoase din România și chiar din Europa.

Pe porțile fabricii vor ieși camioane, autobuze, dar şi avioane pentru armata română. Fabrica, având licență pentru motoare avioane, a inaugurat în anul 1922 o secție pentru construcția de avioane, un an mai târziu luând denumirea Fabrica de Avioane Astra Arad. Comandorul Andrei Popovici, ofițer activ, fost comandant al Grupului 2 Aviaţie în bătălia de la Mărăşeşti din timpul primului război mondial, este numit director. Popovici era cumnatul lui Henri Coandă, inventatorul motorului cu reacţie.

Din aprilie 1920 deținea și funcția de director al Aeronauticii în Ministerul de Război și avusese ideea înființării acestei fabrici, în care promovase pe Stanislav Şeşefschi şi pe Ştefan Protopopescu, doi cunoscuți ingineri, proiectanți de avioane. În jurul lor s-a creat o echipă extraordinară din care mai făceau parte Ştefan Urziceanu, Radu Onciul, Dumitru Barbieri şi alţii. Pilot de încercare era Ion Sava, unul dintre așii recunoscuți ai aviației române.

Așa cum scriam mai sus, la Arad s-au produs trei modele de avioane în scurta perioadă în care a funcționat fabrica în oraș, doi ani. Primul avion a fost construit în 1923 şi a fost denumit Astra-Şeşefschi, creația inginerului Stanislav Şeşefschi. Avionul era un biplan cu două locuri, echipat cu motor Marta-Benz de 250 CP cu şase cilindri, de fapt primul motor românesc montat la bordul unui aparat de zbor.

Ion Sava a testat avionul împreună cu pilotul Petre Macavei, parcurgând cu Astra-Şeşefschi, fără escală, ruta Arad-Bucureşti în două ore şi jumătate, după care a fost trimis, pentru verificări minuțioase, unor unităţi militare de aviaţie româneşti. Un an mai târziu Proto-2, un avion de recunoaştere biplan cu motor Hispano-Suiza de 300 CP, a fost gândit și realizat de locotenent-comandorul inginer Ştefan Protopopescu. Modelul de bază era Proto-1, avionul construit la Arsenalul Aeronautic din capitală. Ştefan Protopopescu a fost, asemenea lui Popovici, un pionier al aviaţiei române, primul aviator brevetat în România. Testarea Proto-2 a consemnat și o tragedie, moartea pilotului de încercare Ion Sava, în urma cedării uneia dintre aripi, urmată de prăbușirea în Mureș.

La Arad au fost construite 25 de avioane Proto-2, toate fiind destinate Şcolii Militare de Pilotaj de la Tecuci, avioane de școală pentru obţinerea brevetului de zbor recunoscut la nivel internaţional.

Astra-Proto, al treilea model, a fost produs în anul 1925 de Fabrica de Avioane Arad și era un biplan cu structură din lemn, înveliş de pânză, destinat misiunilor de recunoaştere. Locotenent-comandorul inginer Ştefan Protopopescu a fost „părintele” Astra-Proto, iar avionul a avut aprecieri deoarece era aliniat perfect condițiilor tehnice ale vremurilor. Cu toate acestea, în mod surprinzător, fabrica de la Arad nu a primit comenzi iar urmarea nefericită a fost că nu s-a produs în serie.

În România a apărut și concurența pentru fabrica arădeană. Uzinele S.E.T. Bucureşti şi I.A.R. Braşov au sufocat-o şi în anul 1925 a stopat activitatea, transferând utilajele şi personalul la uzinele I.A.R. Braşov. În Arad au mai rămas doar liniile de producţie pentru vagoanele de cale ferată. Odată cu oamenii, mijloacele tehnice și experienţa oamenilor de la Arad la Brașov a mers și părintele fondator al fabricii de la Arad, comandorul Andrei Popovici, fostul director al Fabricii de Avioane Astra devenind director general la I.A.R. Braşov.

Ca un intermezzo al poveștii producției de avioane în România, putem să ne gândim câteva secunde că noi, româniii, am fost pionierii aviaţiei, numai trei nume fiindu-ne suficiente argumente: Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă. Descoperirile lui Coandă sunt folosite și în zilele noastre în industria aeronautică, dar și în cea spaţială. Alăturăm acestei triplete și numele sasului medieșean Herman Oberth, inginerul cu o contribuție consistentă în dezvoltarea industriei spațiale. Din păcate, de faima și de descoperirile sale au beneficiat mai mult Germania și Statele Unite ale Americii decât România.

Ai mai putea citi: Atletul Albanez – Afacerea Memishilor din Slatina. Prăvălia celor mai iubiți albanezi din România a marcat filele de istorie din anii ’80

Povestea avioanelor proiectate pe pământ românesc a continuat la Brașov, unde, la 1 noiembrie 1925, a fost fondată IAR Brașov, societate pe acțiuni, parte a uzinelor Blériot-Spad și Lorraine-Dietrich. Fabricia Astra Arad și statul român (care a contribuit cu terenul și amenajarea unui aerodrom, dar și cu finanțe) erau ceilalți detinători de acțiuni. În decurs de aproape cincisprezece ani, statul român a cumpărat acțiunile deținute de partea franceză. La 1 septembrie 1938 uzinele erau, astfel, în întregime în proprietatea statului român.

Încă de la înființare, uzinele IAR cuprindeau două unități de fabricație, o secție de celule și o secție de motoare, aici fiind proiectate și construite avioane cu motoare de concepție proprie sau în licență. Au fost produse avioane de scoală și de antrenament, de sport, de turism aerian, avioane de mare raid dar și avioane militare de vânătoare, de asalt, de bombardament în picaj, de observație sau de recunoaștere.

Un moment istoric a fost constituit de comanda de 30 de avioane Morane-Saulnier M.S.35, o serie care a fost finalizată în toamna anului 1928, urmată de o nouă comandă, 70 de aparate Potez XXV destinate recunoașterii și bombardamentului.
Primul avion denumit IAR a fost produs în anul 1930, de fapt un prototip al avionului de vânătoare IAR-11 CV (sau IAR-CV 11), realizat după ideile inginerului Elie Carafoli și ale inginerului Lucien Virnoux, unul dintre cele mai bune avioane din lume în acei ani.

21 de tipuri de avioane s-au proiectat și realizat la IAR până la încheierea celui de-al Doilea Război Mondial și dintre acestea 15 au fost proiectate în cadrul uzinei. S-au remarcat IAR-16 (în 1935 a stabilit recordul național la înălțime), IAR-39 (excellent avion de cercetare), IAR-80 (avion de vânătoare), IAR-81 (avion de vânătoare-bombardament). IAR-47, un avion de recunoaștere, a rămas la stadiul de proiect.

Între 1927 și 1945, producția de avioane a uzinelor IAR a atins cifre senzaționale, în afară de avioane și motoare de avioane, producând și accesorii pentru armamentul de bord: lansatorul de bombe Barbieri, turele de mitralieră Grosu.

Raidurile aviației americane au dus la dispersarea uzinei aeronautice. După câteva amânări, bombardamentele din 16 aprilie și 6 mai 1944 au grăbit trecerea la fapte, astfel producția uzinei aeronautice a fost oprită timp de câteva luni, fabrica de celule a fost mutată la Caransebeș și Topleț, fabrica de motoare la Colibași și Ucea, iar fabrica de armament și accesorii la Câmpulung.

Istoria a schimbat și soarta IAR. După 23 august 1944, sovieticii au cerut uzinei din Brașov întreg materialul aeronautic importat din Germania și executarea de reparații autovehicule în contul articolului 10 din Convenția de Armistițiu încheiată la 12 septembrie 1944. Toate acestea erau niște abuzuri care au avut drept urmări fabuloase pierderi financiare de aproximativ o jumătate de miliard de lei. Arhivele au păstrat ani de zile nota Subsecretariatului de Stat al Aerului nr. 1431 din 30 septembrie 1944 prin care se cerea reducerea producției aeronautice la contractul Messerchmitt 109G și Daimler Benz și profilarea întreprinderii pe reparații autovehicule.

Ai mai putea citi: Mina Petrila. Planeta Petrila, poveste încheiată după 156 de ani. Adevărata istorie a mineritului – un debut al revoluției industriale

Anularea tuturor contractelor, insuficiența resurselor financiare rezultate numai din reparațiile autocamioanelor au condus la ideea ca uzina să fie reprofilată în unitate de producție a tractoarelor. S-a păstrat denumirea de R.A.I.A.R. Brașov până în 1947. Atunci fosta fabrică a devenit Întreprinderea Metalurgică de Stat Brașov, iar de la 30 noiembrie 1948 un sovrom, Societatea Sovieto – Română pentru fabricarea și desfacerea tractoarelor.

Pentru că istoria mai avea destulă ironie pentru țara noastră, la 26 decembrie 1946 a ieșit pe ușa halei de montaj primul tractor românesc denumit IAR-22. Era aceeași ușă pe care ieșeau, înainte de comuniști, avioane.
1 august 1948. La Brașov ia naștere Uzina Tractorul Brașov. După 23 de ani uzina IAR nu mai exista, istoria sa încercându-se a fi acoperită de sunetul tractoarelor. Douăzeci de ani mai târziu se revenea la denumirea de ICA, mai apoi revenind la numele inițial IAR.

În afara sutelor de povești ce se găsesc în memoriile oamenilor care au lucrat în producția de avioane, istoria ne-a lăsat și câteva cifre și date statistice: între 1927 și 1944 IAR a fabricat mai mult de 1000 de avioane si 2000 motoare, în anul 1942 peste 7000 de angajati lucrau aici, din anul 1968, după reluarea producției, IAR a produs 368 elicoptere, 140 avioane, 820 planoare si motoplanoare, din anul 1971. S-au fabricat peste 200 elicoptere IAR-316B Alouette III, din anul 1974 s-au produs elicoptere 300 L PUMA.

Ai mai putea citi: Peggy Guggenheim – adevărata salvatoare a operelor lui Brâncuși. Cum a salvat moștenitoarea a aproape 3 milioane de dolari ceea ce au lepădat George Călinescu și Mihail Sadoveanu