Casarea autovehiculelor sincronizată cu impozitarea. Care este impactul programelor Rabla

Un raport comandat de asociația 2Celsius și realizat de cercetătoarele Natalia Ciobanu şi Adela Fofiu scoate în evidență

Reprezentanţii asociaţiei 2Celsius recomandă interzicerea înmatriculării vehiculelor cu norma Euro între non-Euro şi Euro 4 cât mai curând posibil şi introducerea unui regim fiscal pentru cele mai poluante maşini de pe drum, în urma analizei programelor Rabla şi Rabla Plus.

Raportul, comisionat de 2Celsius şi realizat de cercetătoarele Natalia Ciobanu şi Adela Fofiu, analizează programele Rabla şi Rabla Plus din perspectiva impactului social şi a modului în care sunt abordate sărăcia şi alte probleme sociale legate de mobilitate şi acces.

Alte articole: Virgil Popescu, ministrul Energiei, anunţ de ultim moment: „Vom elimina declaraţiile pe proprie răspundere, pentru ca toţi cetăţenii să beneficieze de tarifele plafonate la energie”

Cum ar trebui să funcționeze programele Rabla pentru vehicule?

„Cu acest program, proprietarii de maşini vechi sunt încurajaţi să renunţe la ele şi să investească în maşini mai noi, mai puţin poluante. Statisticile confirmă faptul că maşinile vechi sunt înlocuite încet datorită acestui program, ceea ce ar putea duce la reducerea semnificativă a acestora. Cu toate acestea, la tarifele actuale, pentru fiecare maşină nouă, în România sunt înregistrate cinci maşini vechi. În plus, vârsta medie a maşinilor din România o face una dintre ţările cu cele mai vechi flote din statele membre, cu o vârstă medie de 16,5 ani în 2019.

Acest lucru face ca programul Rabla să fie practic inutil în ceea ce priveşte eliminarea vechilor maşini de pe drumurile României. Având în vedere obiectivele privind emisiile de CO2 pentru 2030, programul de casare a autovehiculelor trebuie să funcţioneze alături de impozitare şi alte măsuri pentru a descuraja introducerea de maşini vechi poluante”, arată datele studiului.

Prin urmare, reprezentanţii asociaţiei recomandă interzicerea înmatriculării vehiculelor cu norma Euro între non-Euro şi Euro 4 cât mai curând posibil şi introducerea unui regim fiscal pentru cele mai poluante maşini de pe drum. Reprezentanţii asociaţiei mai recomandă susţinerea unui sistem de închiriere a maşinilor electrice şi subvenţionarea unei pieţe pentru maşini second-hand electrice.

„Banii suplimentari daţi prin Rabla Plus sunt buni, dar pot fi folosiţi şi mai eficient. Olanda este un exemplu în folosirea vehiculelor electrice. 21% din toate maşinile care au fost înmatriculate recent în 2020 erau vehicule electrice cu baterie. Un procent suplimentar de 4% erau vehicule electrice hibride plug-in. În conformitate cu strategia sa de transport cu emisii zero, guvernul olandez furnizează 4.000 de euro nu numai pentru achiziţionarea, ci şi pentru închirierea unui autoturism electric cu baterii noi”, susţin autorii studiului.

Guvernul olandez subvenţionează, de asemenea, achiziţionarea de maşini electrice cu baterii second-hand, pentru care proprietarii pot beneficia de 2.000 de euro. Iniţiative similare, deşi în condiţii diferite, sunt puse în aplicare de Germania şi Franţa, precizează sursa citată.

„În esenţă, programul se bazează pe o politică de subvenţionare şi, deşi logica este simplă şi, din punct de vedere al mediului, are multe beneficii, economiştii sunt îngrijoraţi de denaturările pieţei. Acest lucru se datorează faptului că, pentru a putea vinde maşini noi, producătorii şi distribuitorii trebuie să treacă prin procesul de aprobare, ceea ce înseamnă în esenţă că nu toţi producătorii/distribuitorii sunt capabili/autorizaţi să facă parte din program, deci îşi vând maşinile în cadrul programului”, se mai spune în raport.

Pe lângă impactul asupra preţului, practica producătorilor şi distribuitorilor care trebuie să primească o aprobare guvernamentală ridică, de asemenea, îngrijorări în ceea ce priveşte corectitudinea procesului de aprobare, „în special într-o ţară plină de corupţie”. Pe de altă parte, stimulul înseamnă, de asemenea, venituri către stat prin TVA, rotunjind dimensiunea economică. Cercetarea arată că aceşti bani ar putea finanţa în continuare programele de mediu.

„Scopul asumat al programului este ‘îmbunătăţirea calităţii mediului’, iar obiectivele vizează poluarea aerului din emisiile de gaze de eşapament provenite de la maşinile vechi, poluarea solului şi a apei din cauza scurgerilor toxice şi realizarea obiectivelor stabilite pentru reciclarea şi reutilizarea deşeurilor provenite din vehicule scoase din funcţiune. Cu toate acestea, cu excepţia primelor ecologice suplimentare acordate pentru achiziţionarea de maşini care emit mai puţin de 96 g CO2/km, nu există indicatori clari stabiliţi sau disponibili pentru monitorizarea şi evaluarea realizării acestor obiective de mediu”, precizează raportul.

Conform cercetării, singurul indicator de măsurare a succesului programului este numărul de maşini casate.

„Acest indicator este incompatibil cu scopul şi obiectivele programului, în primul rând, deoarece nu toate maşinile au aceleaşi efecte asupra mediului, prin urmare, numărul de maşini casate nu poate indica cantitatea precisă de daune mediului evitate. În al doilea rând, deoarece nu permite o comparaţie între daunele de mediu care au fost evitate prin casarea maşinilor vechi în comparaţie cu maşinile care au fost achiziţionate în schimb”, afirmă autorii studiului.

Pe de altă parte, limitarea voucherelor din programul Rabla care pot fi folosite pentru achiziţionarea unei maşini noi, relativ mai scumpă, poate determina mulţi deţinători de vouchere originale să le vândă şi să cumpere maşini second-hand mai ieftine, care, deşi nu depăşesc 8-10 ani, au un nivel relativ ridicat de emisii de CO2 şi alte gaze de eşapament în comparaţie cu maşinile noi.

„Aceeaşi limitare a numărului de vouchere care pot fi utilizate pentru achiziţionarea unei maşini noi înseamnă, în esenţă, că oamenii nu pot schimba încă 10 maşini poluante cu o maşină mai puţin poluantă, ceea ce ar duce la o scădere suplimentară a emisiilor de GES şi a poluării mediului. În acest caz, ţinând seama de faptul că beneficiarii finali ai programului (care ajung în cele din urmă cu banii) sunt producătorii de maşini, întrebarea care se pune este: prioritatea principală a programului este într-adevăr îmbunătăţirea calităţii mediului sau este intenţionată în primul rând să sprijini sectorul auto?”, se menţionează în raport.

Potrivit sursei citate, dacă programul este menit să sprijine sectorul auto, înseamnă că banii colectaţi din taxele de mediu şi amenzile de poluare nu sunt alocaţi pentru a îmbunătăţi calitatea mediului.

Astfel, Ministerul Mediului foloseşte resurse colectate din activităţi poluatoare pentru a aborda problemele care nu aparţin domeniului protecţiei mediului. Acest mecanism nu elimină daunele cauzate de maşinile poluante, ci încurajează mai degrabă achiziţionarea în continuare a maşinilor pe bază de combustibili fosili, fără limitări ale performanţei lor de mediu, cum ar fi limite mai stricte de emisii.

Totodată, Administraţia Fondului pentru Mediu nu reuşeşte să publice un raport al progresului privind performanţa de mediu a programului.

„Nu în ultimul rând, de la lansarea programului în 2005 (acum mai bine de 15 ani), autoritatea de management (Administraţia Fondului de mediu) nu a pus la dispoziţie niciun raport cuprinzător cu privire la impactul precis al programului asupra mediului. Dacă nu există dovezi clare cu privire la câte emisii de CO2 sau alte gaze cu efect de seră şi gaze de eşapament au fost evitate, ce fel şi cât de multe scurgeri de substanţe toxice au fost evitate sau care este cantitatea de materiale reciclate care contribuie la obiectivele europene, atunci cum evaluăm obiectiv dacă acest program merită finanţare mai mult ca altul, cu obiective de mediu similare (de ex. investiţii în infrastructura de transport public)?”, precizează cercetarea.

Având în vedere aceste lucruri, se poate spune că într-adevăr subvenţiile au fost criticate în mod tradiţional de economişti din cauza impactului lor pe termen scurt şi lung asupra pieţei, fie din motive de mediu, fie din orice alt motiv.

„În cazul programului de casare a autovehiculelor din România, lipsa unor indicatori de mediu clar definiţi, monitorizaţi şi raportaţi, de unde şi lipsa acestor date, alimentează pe bună dreptate scepticismul atât al economiştilor, cât şi al ecologiştilor: în timp ce intenţia şi abordarea programului sunt demne de lăudat atunci când vine vorba de abordarea simultană a mai multor probleme de mediu

(inclusiv a problemei stricte a schimbărilor climatice) prin integrarea acestora într-o singură măsură politică şi, deşi urgenţa unor astfel de probleme justifică intervenţia statului pe piaţa auto, proiectarea programului nu este în concordanţă cu obiective. Adică, lipsa datelor privind performanţa de mediu a programului nu permite o cântărire obiectivă şi o discuţie bazată pe dovezi cu privire la beneficiile sale de mediu şi o discuţie cu privire la avantajele sale economice”, se mai precizează în raport.

Conform cercetării, un mecanism de raportare este obligatoriu pentru orice schemă de casare a maşinilor.

„Măsurarea performanţei este diferită de măsurarea impactului/succesului. Este necesară coerenţa în relaţie cu obiectivele pentru evaluarea succesului acestei măsuri politice. Recomandăm introducerea unor indicatori de mediu specifici pentru a măsura performanţa programului în ceea ce priveşte emisiile evitate”, arată studiul.

Autorii raportului spun că pentru o ţară care cheltuieşte 1,6% din PIB-ul său pentru protecţia mediului, Guvernul român ar trebui să se asigure că raportează cheltuielile din banii contribuabililor într-un mod consecvent şi concis.

„Propunem introducerea unei limite de 95 g CO2/km pentru orice vehicul achiziţionat prin program, începând cu 2022, pentru a descuraja achiziţionarea de modele mai poluante şi pentru a alinia programul la legislaţia europeană care impune producătorilor să realizeze flote cu emisii medii de 95 g CO2/km. Din 2020, există cel puţin 35 de modele disponibile în segmente mici şi mijlocii, care emisii mai mici de 95 g CO2/km şi costă mai puţin de 20.000 de euro (adesea mai puţin de 15.000 de euro).

Acestea sunt oferite de fiecare mare producător de automobile şi includ modele precum Ford Fiesta, VW Polo şi Renault Megane. Prin urmare, introducerea unor criterii de emisii mai stricte nu va dezavantaja producătorii şi, în plus, va contribui la orientarea comportamentului consumatorilor către modele mai ieftine şi emisii mai mici de CO2″, se mai spune în raport.

În esenţă, programul se bazează pe o politică de subvenţionare şi, deşi logica este simplă şi, din punct de vedere al mediului, are multe beneficii, economiştii sunt îngrijoraţi de denaturările pieţei. Acest studiu aparţine Asociaţiei 2Celsius şi a fost finanţat de European Climate Foundation în cadrul proiectului paneuropean Member States Network.

Citește și: Salariile angajaților Raiffeisen Bank România pornesc de la 2.050 de lei și pot ajunge la 16.500 lei